Industria automotriz 2000-2010
La década (casi) perdida
Por: Sergio Oliveira
Los autos anduvieron por caminos difíciles en el primer decenio del nuevo siglo
Qué década acabamos de vivir. Entre los años 2000 y 2010, al menos en el mundo de los autos, ocurrió prácticamente de todo. Vivimos otra crisis del petróleo y la consciencia ecológica marcó el final del primer decenio del nuevo milenio. Para entender un poco qué pasó, recordar buenos y malos momentos, hicimos un breve resumen de esos 10 años más recientes en el mercado automotor mundial y, claro, mexicano.
Para comprender más qué pasó en la década, debemos ir un poco antes. En 1992, el mercado de automóviles en México logró la cifra récord de alrededor de 680 mil vehículos vendidos. Sentado en la silla más importante de Los Pinos estaba Carlos Salinas de Gortari. El país era la envidia de toda América Latina y ejemplo en todo el mundo. Parecía que estábamos a unos cuantos metros de llegar al “Primer Mundo”.
Hasta que en 1994 comenzaron los problemas. Con la llegada del año apareció el Ejército Zapatista de Liberación Nacional (EZLN) y el famoso “Sub-comandante Marcos”. Al final de 2004, ya con Ernesto Zedillo en el poder, vino el “error de diciembre”, con la devaluación de la moneda, la caída de los mercados y el aumento espectacular de la inflación. Todo hizo que el mercado de autos bajara 62.4 por ciento. En todo 1995, se vendieron sólo 233 mil autos nuevos en todo el país. El golpe fue tan fuerte, que sólo en el año 2000 recuperamos lo perdido, alcanzando de nueva cuenta un número cercano a las 690 mil unidades vendidas. Era una nueva década que arribaba trayendo esperanzas de días mejores.
Esperanzas y SUV
Impulsados por Estados Unidos, el mundo fue aprendiendo a convivir con las SUV, o vehículos deportivos utilitarios. Nacidos en el final de los años 90, estos autos dominaron el escenario tanto en el vecino del norte como en México.
Estados Unidos era el mayor mercado del mundo. Al frente estaba General Motors, líder indiscutido en fabricación y ventas de vehículos. Ford comenzó bien la década, al igual que Chrysler.
En México los primeros años de la actual década, no hicieron más que confirmar las expectativas de un buen crecimiento para el sector del automóvil. Vicente Fox, prometiendo acabar con el problema con el EZLN en Chiapas “en 15 minutos”, rompió los más de 70 años de poder del Partido Revolucionario Institucional. En 2002, finalmente rebasamos la barrera sicológica del millón de unidades vendidas.
A cada día se anunciaba la llegada de marcas de autos al país. Durante la primera década del nuevo milenio arribaron Acura, Bentley, Buick (que estaba de regreso, de hecho), Ferrari, Fiat (que vino y se fue tres veces), GMC, Lamborghini, Maserati, Mazda, MINI, Mitsubishi, Renault (que volvía luego de haberse ido en los años 80), Rolls Royce, Seat, Smart, Subaru, Suzuki y el gigante Toyota.
Algunas llegaron y se fueron en este periodo, como la china FAW, que llegó a anunciar la construcción de una fábrica en Zinapécuaro, Michoacán. MG Rover, Saab, Lotus y Alfa Romeo, también estuvieron sólo unos cuantos años en este país. Dos más antiguas tuvieron su muerte decretada, como Pontiac y Mercury, al igual que la más reciente Hummer.
Caída, ápice y desplome
En Estados Unidos, la mitad de la década fue su mejor momento, no así el principio. El 11 de septiembre de 2001, el atentado terrorista contra las torres gemelas del WTC en Nueva York, tumbó los mercados. La industria automotriz, comenzando por GM, bajó los precios para mantener su volumen de producción y con esto, los empleos. Funcionó de una manera inmediata, pero más tarde vender autos muchas veces por debajo de su costo de producción, cobraría la factura.
Nuestro vecino llegó a vender más de 17 millones de vehículos en 2005. En México, un año más tarde, las ventas alcanzaron su mayor nivel en toda la historia, rebasando 1.13 millones de vehículos. Poco a poco, empero, todo comenzó a bajar. La entrada de autos usados desde Estados Unidos se disparó.
Al norte, nadie previno una nueva crisis del petróleo y ésta vino en 2007. El precio del galón de gasolina en Estados Unidos rebasó los cinco dólares en algunas ciudades. Los estadounidenses comenzaron a abandonar sus SUV y comprar autos económicos. Con las “Tres Grandes” (GM, Ford y Chrysler) basando sus utilidades en las camionetas, la industria automotriz estadounidense comenzó a colapsar.
Chrysler se separó de Daimler, con quien se había unido en 1998, para ser comprada por Cerberus Capital, una compañía de inversiones.
Del otro lado del mundo, Japón veía su mercado bajar de manera discreta, pero Toyota se aprovechaba de la caída de los norteamericanos para transformarse en el mayor fabricante de autos del planeta.
Los BRIC, Brasil, Rusia, India y China, no paraban de crecer, con éste último llevando la delantera. Brasil, que terminó la década de los 90 detrás de México, nos rebasó de manera impresionante.
El año en que todo aconteció
Si hubo un año complicado para el mercado de los autos, fue 2009. Con la crisis del final de 2008, GM y Chrysler tuvieron que acudir al Gobierno para pedir ayuda, aún en los últimos días de la administración de George Bush. Ford, que había reconocido su mala estrategia y contratado a Alan Mullaly (ex Jefe Ejecutivo del fabricante de aviones Boeing) en 2006, tuvo dinero suficiente para evitar una acción similar gracias a la visión de Mullaly.
Ya en la administración de Barack Obama, GM y Chrysler se vieron forzadas a acudir al Capítulo 11 del Código de Bancarrota estadounidense. Chrysler fue obligada a unirse con la única empresa que se mostró dispuesta a hacerlo, la italiana Fiat. GM vio la renuncia forzada (por el Gobierno de Obama) de Rick Wagoner, antes de entrar en las cortes y salir cerca de 30 días después, con más de 70 por ciento de participación de las autoridades en sus acciones.
Las ventas de Estados Unidos colapsaron a 10.4 millones de vehículos, de lo que se aprovechó China para levantarse como mayor productor y vendedor de autos del mundo, con más de 13 millones de unidades.
Brasil afianzó su liderazgo en América Latina llegando a 3.1 millones de vehículos, mientras que en México las ventas cayeron casi 30 por ciento y el total de 752 mil vehículos vendidos ubicó al mercado en niveles cercanos a los del principio de la década. La enorme dependencia de México del mercado estadounidense afectó fuertemente al país. Por si fuera poco, el ataque de la influenza A (H1N1), descubierta en mexicanos por primera vez, hundió aún más el mercado y la confianza del consumidor. Al contrario de otros países, como Estados Unidos, Brasil y Alemania, el Gobierno mexicano no hizo un programa viable de ayuda a las armadoras y sólo no se perdieron más empleos en el sector, porque la producción creció, debido a la demanda de los vecinos del norte, que aún sin crecer de manera fuerte, fue suficiente para calentar las fábricas.
El futuro
Algunos pocos tenían la esperanza de que 2010 fuera un año de recuperación fuerte. Pero los que estaban menos optimistas tuvieron la razón. Hubo recuperación, sí, pero a niveles bajos, con el mercado cerrando alrededor de 800 mil unidades nuevas vendidas.
Las ventas estimadas para Estados Unidos en 2010 eran de 11.5 millones. Para 2011, analistas de empresas como JD Power prevén un aumento conservador, que elevaría las ventas a 12.9 millones de vehículos.
En México se espera un crecimiento cercano a 5 por ciento, con el mercado llegando a unas 850 mil unidades. Por fortuna, la producción deberá crecer debido a proyectos como el nuevo Beetle, de Volkswagen; el nuevo Ford Fiesta, el Fiat 500 y el Nissan March.
Más allá de los números, veremos los primeros pasos en la adopción de vehículos más amigables con el medio ambiente, como el Nissan Leaf, completamente eléctrico. Esa estrategia de ofrecer autos eléctricos debe ser seguida por más empresas, haciendo que la década que estamos por empezar, guarde aún muchos cambios en este oscilante universo de los automóviles.
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