Prueba de manejo
Cadillac CTS cupé
El lado egoísta del lujo
Por: Sergio Oliveira.
Desde el Eldorado la marca de lujo de GM no hacía un cupé. Y nunca ninguno fue tan bueno o bonito
Los autos deportivos y Cadillac nunca han hecho una gran mancuerna. Pero el CTS cupé debe cambiar este juego a favor de la marca de lujo de General Motors. Este nuevo modelo tiene forma y sustancia divertidas lo suficiente para alegrar al que lo ve pasar, de igual manera que el que lo conduce. Si no logra hacer que la marca rejuvenezca su imagen, nada más lo hará.
Cadillac ha sido un muy tradicional fabricante de vehículos de lujo. En toda su historia han sido grandes, cómodos, poderosos. Eran autos diseñados para los empresarios, políticos, poderosos. Su intención siempre fue dejar en claro a todos, que el que en él andaba pertenecía a una casta superior. Casi siempre, empero, el asiento preferido de los dueños de un Cadillac era el trasero. Esto, gracias a los dioses, está cambiando desde el arribo del CTS, que ahora recibe el refuerzo de esta magnífico ejemplar de dos puertas.
Mucha lámina, muchos ángulos, muchas opiniones
El diseño del CTS cupé parece agradar a la mayoría, pero tiene sus detractores. Su forma mantiene el frente del sedán –al menos uno muy parecido- pero adopta una trasera de ángulos agudos, no siempre fáciles de digerir. Con el área acristalada reducida, el CTS cupé exhibe lo que para algunos es un “exceso de lámina”.
Nosotros nos quedamos entre los admiradores de su forma. El CTS nos parece atractivo, fresco, atrevido. Y esto, vamos, no son adjetivos que se hayan utilizado con frecuencia para definir un Cadillac, lo que los hace aún más importantes.
Por esto nadie niega es que se trata de un Cadillac diferente. Es un auto que atrae a compradores más jóvenes, al menos de espíritu, ya que las cuentas bancarias necesarias para hacerse de uno de ellos siguen en manos algo menos juveniles.
Buen interior, con un pequeño detalle
Siguiendo la línea de GM, el interior del CTS cupé ha mejorado mucho la imagen de la marca por el cuidado de su construcción. Los materiales son, en la gran mayoría de los casos, bien elegidos y el ensamble hecho con atención. Desentona el plástico gris de la consola central, que abriga un par de portavasos con tapa y los controles del estéreo y del aire acondicionado, la computadora de viaje y un reloj análogo.
Hay buenos asientos y hasta el espacio trasero es razonablemente amplio para un cupé, aunque ese espacio casi no se usa ni siquiera en los sedanes, menos en un dos puertas.
Hablando de puertas, el CTS cupé no tiene manijas tradicionales. Por fuera, ponemos los dedos detrás de un pequeño espacio entre la puerta y el cuerpo del auto y tocamos un sensor escondido tras un pedazo de plástico ahulado. Es un sistema igual al usado en las cajuelas de muchos autos. Para salir, presionamos un pequeño botón redondo en la puerta y listo, ésta se abre. Por aquello de las posible fallas, de cada lado hay una enorme palanca para abrir mecánicamente las puertas, ubicadas en el piso, al lado del asiento, donde normalmente se pone una para abrir la cajuela. Es un “gadjet” que va a impresionar a muchos.
Pero hace falta más de estos. En el mundo cada vez más marcado por las conexiones entre aparatos y las personas a través de ellos, resulta por lo menos raro ver un modelo 2011 que no tenga un manos libres con Bluetooth (que no lo tiene porque, en GM, los Bluetooth están ligados al sistema de ayuda en el camión On Star, inexistente en México) ni un sistema de navegación. El auto está preparado para ambos, mas en nuestro país éstos no están disponibles.
El excelente estéreo tiene entradas auxiliar y USB, pero de nuevo nos parece poco atractivo que el puerto USB no reconozca un iPhone. Intentamos también con un viejo iPod, sin suerte. Para encontrar su utilidad hubo que poner una memoria con algo de música, ésta sí, inmediatamente reconocida.
En su favor hay que decir que hay un disco rígido en el que podemos grabar, tal vez, toda nuestra música. Pero persiste el problema de la falta de comunicación con un celular.
Gran desempeño
Ya nos imaginábamos luego de haber conducido el sedán, que el cupé tendría un manejo muy bueno. El motor V6 de 3.6 litros, genera 304 caballos de fuerza que van a las ruedas traseras, como Dios manda. La caja es automática de seis velocidades y a pesar de que no es tan rápida como una de doble embrague, sí es suficientemente veloz para que conducir el CTS cupé sea muy divertido.
La suspensión es cómoda lo bastante para que andar entre baches y topes no sea un martirio, pero a la vez es firme lo suficiente para dar al auto muy buena estabilidad y poca inclinación de la carrocería en las curvas.
Para competir contra cupés más orientados hacia el desempeño, empero, como el BMW 335i, le haría falta una dieta al CTS cupé, que pesa casi 1.8 toneladas. Para rivalizar contra un deportivo de verdad, como el M3, bueno, para esto está la versión CTS-V, que llegará un poco más tarde al mercado, pero vendrá.
Los 650 mil pesos que pide Cadillac por el CTS cupé no nos parecen un precio elevado. De hecho, pensamos que es adecuado dada las limitaciones de equipo del auto (en México). Por su forma es un auto más visible, más perceptible, más ostentoso, tal vez, que un Serie 3 o un Audi A5. Esto, ante algunos ojos, puede ser una ventaja. Otra es que, al ser Cadillac una marca que estuvo tanto tiempo (toda su vida, mejor dicho) fuera del segmento en el que se encuentra el CTS cupé, el nuevo modelo otorga una frescura al que lo conduzca, que ya no se siente con un BMW, Audi o Mercedes-Benz. Algunos podrán pensar que éste cupé tiene menos clase que los alemanes, a estos les recordamos que los tiempos cambian. Por fortuna, Cadillac lo entendió y también cambió. Para mejor. Mucho mejor.
Ficha Técnica
Cadillac CTS Cupé
Motor: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 3.6 litros de desplazamiento; DOHC; 24 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 304 cv @ 6,400 rpm / Torque: 273 libras-pie @ 5,200 rpm.
Tracción: Trasera.
Transmisión: Automática de seis velocidades (6+R), con modo manual.
Suspensión: Delantera – Independiente, de paralelogramo deformable, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera –Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos ventilados en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia eléctrica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,807 / 1,883 / 1,421
Distancia entre ejes: 2,880 mm
Peso: 1,780 kilogramos.
Tanque- 68 litros.
Cajuela- 344 litros.
Precio: 650 mil pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración de 0 a 100 km/h: en 9.3 segundos
Frenado de 100 km/h a cero: 38 metros
Cuarto de milla: 16.6 segundos a 136.62 km/h
Velocidad máxima gobernada: 225 km/h
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