Prueba de manejo
Jeep Wrangler Unlimited Rubicon
El costo de convivir con la belleza
Por: Sergio Oliveira
A casi todos les fascina el Wrangler, pero es bueno saber que no es para cualquiera
La mejor palabra para definir el Jeep Wrangler Unlimited está en inglés: “cool”. Porque es atractivo como pocos. Probablemente llame más la atención por su historia que por su forma, pero como sea, es un imán de miradas que nos transforma en celebridades instantáneas. Hay, empero, muchos sacrificios por hacer si queremos convivir con uno.
Todo el mundo conoce la marca Jeep. Todos saben que son un fabricante de autos de capacidad extrema fuera de la carretera (bueno, al menos lo era antes del Compass y del Patriot). Dentro de Jeep, la verdadera leyenda es el Wrangler, que desde la Segunda Guerra Mundial se posicionó como todo-terreno por excelencia, un vehículo capaz de transitar por lugares que otros no pueden siquiera acercarse.
Por esto cuando Jeep lanzó una versión de cuatro puertas del Wrangler, llamada Unlimited, no fueron pocos los que se lanzaron por esa opción más práctica, pensando en ella como una alternativa infinitamente más “fashion” que cualquier otra SUV (vehículo deportivo utilitario, por sus siglas en inglés) del mercado. Éste, es un grave error.
Con lujos insospeschados
Como todos los vehículos del Grupo Chrysler y su conglomerado de marcas, el Wrangler cambió su interior para el modelo 2012. Ahora los plásticos que cubren el tablero, las puertas y la consola, son otros, mucho más acordes al precio que la marca pide por el vehículo.
La austeridad franciscana de antaño ya no se ve en el auto. Hay aire acondicionado; cristales, seguros y espejos con accionamiento eléctrico; controles en el volante y el sistema U-Connect, que nos sigue sorprendiendo por su mal funcionamiento. No que sea malo en idea, pero sí lo es en ejecución. Todos, así es, todos los U-Connect que hemos probado en este 2011 — y ya son más de 10 — mostraron fallas. En el caso de este Wrangler no era posible conectar el teléfono por Bluetooth. Aparecía nu mensaje diciendo “U-Connect no está instalado en este vehículo”, lo que suena rarísimo ya que tenía hasta sistema de navegación por GPS, con un buen mapa hecho por Garmin. Al conectar un i-Pod a través del puerto USB, era posible cargar el aparato, pero el sistema no lo reconocía como para reproducir la música de éste. Le urge a Chrysler cambiar de proveedor para su estéreo.
El espacio es bueno para cuatro personas. Hay suficiente para cabeza piernas y hombros. La visibilidad es adecuada hacia el frente pero no tanto hacia atrás, por el grosor de los pilares que sostienen el techo de plástico removible, ahora pintado en el color de la carrocería.
Los ruidos internos mejoraron muchísimo. Aún los hay, es cierto, pero comparado al anterior Wrangler, el nuevo es casi como un convento. Lo que sí se cuela mucho hacia dentro es el ruido de los neumáticos y de la suspensión. No sólo sentimos cuando pasamos por un bache, lo escuchamos muy fuertemente.
Las exigencias de la moda
Ese aire desenfadado que ofrece el Wrangler a sus ocupantes, mucho más a su conductor, por supuesto, cobra la factura con un manejo que, en la ciudad, es absolutamente inadecuado.
Es un vehículo durísimo de manejar. La suspensión de eje rígido tanto adelante como atrás, sumada a una dirección que todavía usa el esquema de esferas recirculantes, resultan una receta muy pesada para convivir con ella a diario. Ni siquiera la asistencia hidráulica hace que la dirección sea algo ligera. Ya me imagino cómo sería si no contara con ayuda.
Luego está el asunto de la estabilidad. El Wrangler es muy capaz fuera del asfalto, aún más en la versión Rubicon, que cuenta con bloqueo de los diferenciales. Pero no es un coche con el que queremos jugar a las carreras en un camino lleno de curvas.
Por si fuera poco el tren motor no ayuda. La máquina V6 de 3.8 litros que eroga 202 caballos de fuerza, usa una caja automática de cuatro velocidades para mandar esa fuerza a las ruedas traseras, o a las cuatro, cuando se usa la reductora conectable por una pequeña palanca en la consola.
La sensación general es de peso. Manejar el Wrangler a veces nos deja tan cansados como si lo hubiéramos empujado por el camino.
Todo cambia en la tierra
Todos los problemas arriba desaparecen en el instante mismo en que el Wrangler toca un pedazo de tierra. Ahí, está en su casa. Resulta tan impresionante que llega a ser difícil de creer la transformación que pasa al salir del asfalto. En su terreno es ágil, poderoso, muestra aplomo, conocimiento e intimidad con las áreas rurales. Sólo sus mayores dimensiones hacen el Unlimited menos capaz que su hermano de dos puertas. Su mayor distancia entre ejes y el consecuente menor ángulo ventral, limitan su paso por algunas crestas. Su mayor largo total hacen que necesita una que otra maniobra extra. Fuera de esto, es absolutamente digno de usar el logotipo Jeep. De hecho, es el más digno después del Wrangler de dos puertas.
El Wrangler es, pues, un ciudadano rural. El campo es su casa. Las rocas, bados, zanjas y lodazales, son su camino preferido. Ahí, es casi imbatible.
Póngalo en una carretera, o en la ciudad, y él se sentirá desencajado, hasta triste. Se comporta como Tarzán en su primera cena de gala.
También como Tarzán ejerce un encanto, una extremada fascinación sobre los que tenemos en los topes el mayor desafío que debemos enfrentar en nuestra agreste jornada hacia el colegio de los niños o a la oficina. Para vivir con Tarzán, empero, es necesario tener el espítitu de Jane. Es preciso renunciar a las comodidades, a la sofisticación, a la suavidad.
El que tenga el valor patra hacerlo, disfrutará de uno de los autos más “cool” en las calles. Y esto no es decir poco.
Ficha Técnica
Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 4x4 2011
Motor: Frontal longitudinal; seis cilindros en V; 3.8 litros de desplazamiento; OHV; 12 válvulas; con inyección de combustible secuencial multipunto. Potencia: 202 cv @ 5,000 rpm / Torque: 237 libras-pie @ 4,000 rpm.
Tracción: 4x4.
Transmisión: Automática de cuatro velocidades (4+R), con modo secuencial. Con caja de transferencia.
Suspensión: Delantera – Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barra estabilizadora. Trasera – Independiente, de tipo Multilink, con resortes helicoidales y barra estabilizadora.
Frenos: De discos sólidos en las cuatro ruedas, con sistema antibloqueo (ABS) y sistema de asistencia de frenado de emergencia (BAS).
Dirección: De piñón y cremallera, con asistencia hidráulica.
Dimensiones y capacidades:
Largo / Ancho / Alto (mm)
4,404 / 1,877 / 1,801
Distancia entre ejes: 2,947 mm
Peso: 1,968 kilogramos.
Tanque- 85 litros.
Cajuela- 1,315 litros.
Precio: 509,900 pesos
Resultados de la prueba realizada en el Autódromo Guadalajara:
Aceleración 0 a 100 km/h: 13.16 segundos
Frenado 100 km/h a 0 en 42 metros
Cuarto de milla: 19.24 segundos a 117.9 km/h
Velocidad máxima gobernada: 160 km/h
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